Objednejte si bezplatné zasílání tištěné verze časopisuKONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8433
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Aktuality    Zajímavosti    Výběr z projektů vodních staveb ve fázi realizace nebo příprav na zahájení

Výběr z projektů vodních staveb ve fázi realizace nebo příprav na zahájení

Publikováno: 29.5.2019
Rubrika: Zajímavosti

V tomto článku budou blíže popsány některé projekty, které aktuálně řeší Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC), resp. jsou ve fázi přípravy nebo již byla zahájena vlastní realizace. Zaměřili jsme se především na některé projekty pro zabezpečení podjezdných výšek nebo na projekty s unikátním konstrukčním i materiálovým řešením.

OCELOVÉ MOSTY NA VRAŇANSKO‑HOŘÍNSKÉM PLAVEBNÍM KANÁLE SE BUDOU STAVĚT NOVÉ, REKONSTRUOVAT A ZVEDAT

Cílem nedostatečné podjezdné výšky pod mostními objekty na Vltavské vodní cestě v úseku Mělník – Praha (Holešovice), která v současné době dosahuje jen 4,5 metru, je zvýšení na 7 metrů. To umožní proplutí velkých osobních lodí a přepravu nadměrných nákladů. Mostní konstrukce zejména na plavebním kanále Vraňany – Hořín jsou v současné době na konci své životnosti a jejich užívání je možné pouze s omezenou zatížitelností nebo je zcela zakázáno. Stavbou dojde k obnově mostních konstrukcí, které zajišťují dopravní spojení do oblasti mezi Vltavou a plavebním kanálem.

Vraňansko‑hořínský plavební kanál byl vybudován v letech 1903 až 1905. V době svého vzniku patřil k největším technickým dílům svého druhu v celé habsburské monarchii. Ideou návrhu rekonstrukce mostů je zachování autentické atmosféry plavebního kanálu. Ta respektuje současný charakter mostních konstrukcí a vychází z historické podoby a konstrukční podstaty mostů pocházejících z období výstavby kanálu. V jednom případě je navrženo využití stávající příhradové nýtované ocelové konstrukce mostu a ve dvou případech bude provedena volná konstrukční replika zohledňující nové parametry, vyšší limity zatížení a současné prováděcí technologie. V dalším případě bude zvýšena nosnost trámového mostu pomocí obloukového prvku. U nového mostu o výrazně větším rozpětí je navržena nová moderní mostní konstrukce kombinující trámové a obloukové působení, která odpovídá požadovaným parametrům.

Silniční most na silnici III/24635 – Vrbno

Stavba řeší kompletní rekonstrukci přemostění s náhradou současného mostního provizoria na místě původního, v minulosti již odstraněného mostu. Konstrukční uspořádání mostu vychází z koncepce Langrova trámu, tzn. jde o trám ztužený obloukem na rozpětí 57 metrů. Nosná konstrukce je navrhována jako ocelová se spřaženou ocelobetonovou mostovkou. Na každém břehu zhruba v délce 150 metrů je upraveno výškové i směrové vedení silnice do přímého směru s ohledem na bezpečnost silničního provozu. Pro dosažení požadované podjezdné výšky je navrhován zdvih nivelety mostu o 2,8 metru oproti současnému stavu. V souvislosti s úpravou hlavní trasy jsou posunuty sjezdy na účelové komunikace a obnoveny stávající obslužné cesty podél plavebního kanálu zajišťující přístup k přilehlým pozemkům. Součástí úprav těchto komunikací je i stabilizace hrany koruny obratiště na pravém břehu podél komunikace. Inženýrské sítě umístěné na současném mostě budou přeloženy pod plavební kanál řízeným podvrtem.

Silniční most na místní komunikaci – Lužec nad Vltavou

Současný most na místní komunikaci v ul. 9. května bude kompletně rekonstruován při směrovém i výškovém zachování stávající nivelety a je navržen jako pohyblivý se zdvihem cca 2,3 metru. Jeho ovládání bude dálkové z plavebních komor Hořín. V nezbytně dlouhých úsecích v délce cca 20 metrů na každou stranu bude obnoven kryt vozovky. Nosná konstrukce je řešena jako trámová celoocelová se záměrem využít kombinace s původními hlavními příhradovými nýtovanými nosníky na rozpětí cca 25 metrů. Při rekonstrukci budou využity i zbylé části nosné konstrukce z původního mostu na silnici III. třídy v Lužci nad Vltavou, který bude zcela rozebrán a nahrazen mostem novým. Inženýrské sítě a kabely ovládání budou přeloženy pod plavební kanál řízeným podvrtem do kabelového kanálu ve dně.

Železniční most v ev. km 2,622 – Lužec nad Vltavou

Návrh řeší rekonstrukci mostu na jednokolejné železniční trati Vraňany Lužec nad Vltavou při zachování její směrové i výškové nivelety. V nezbytně dlouhých úsecích (50 metrů) po obou stranách mostu bude obnoven železniční svršek. Dosažení požadované podjezdné výšky je navrhováno pomocí nového pohyblivého mostu se zdvihacím mechanizmem překonávajícím cca 3,1 metru. Nosná konstrukce bude trámová, celoocelová, příhradová, přímopásová, pravoúhlé soustavy, na rozpětí 29 metru. Tvarově konstrukce vychází z původního provedení mostu. Na mostě bude osazena signalizace, značení a traťové zabezpečovací zařízení s dálkovým ovládáním. Nové kabely budou vedeny v kabelovém kanále.

Silniční most na silnici III/24635 – Lužec nad Vltavou

Konstrukční uspořádání nového mostu vychází z původních příhradových mostních konstrukcí pravoúhlé soustavy se zakřiveným horním pásem na rozpětí 35 metrů. Nosná konstrukce je navrhována jako ocelová se spřaženou ocelobetonovou mostovkou. Niveleta je pro dosažení požadované podjezdné výšky zvýšena o cca 2,8 metru. V nezbytně dlouhých úsecích (cca 150 až 200 m) je upraveno výškové i směrové vedení navazujících komunikací tak, aby navazovaly na směrové vedení stávající komunikace na obou březích a zároveň splňovaly požadavky bezpečnosti silničního provozu. Směrové vedení upravovaného úseku komunikace s novým mostem je z prostorových důvodů v odsunuté poloze cca 45 metrů oproti původnímu umístění. Zároveň je komunikace doplněna o jednostranný chodník šířky dva metry. Stávající vedení inženýrských sítí bude přeloženo pod plavební kanál řízeným podvrtem.

Silniční most na místní komunikaci – Vraňany

Stavba řeší kompletní rekonstrukci současného mostu na místní komunikaci ve Vraňanech na most pohyblivý, při zachování stávající směrové i výškové nivelety. V nezbytně dlouhých úsecích přibližně 20 metrů na obou březích bude obnoven kryt vozovky a zapojen nově navrhovaný jednostranný chodník šířky 1,5 metru. Nový most bude zdvižný se zdvihem cca 2,8 metru. Konstrukční uspořádání mostu vychází z koncepce Langrova trámu na rozpětí 2 metrů. Nosná konstrukce je navrhována jako celoocelová s dolní ortotropní mostovkou. Na mostě bude osazena signalizace a značení s dálkovým ovládáním. Pro zvýšení bezpečnosti plavby jsou před opěrami navržena plavební svodidla, která navazují na stávající povodňový uzávěr. Současný plavební profil objektu bude rozšířen z 12 na 20 metrů. Vedení inženýrských sítí a ovládání zdvihu bude přeloženo pod plavební kanál řízeným podvrtem do kabelového kanálu.

ÚPRAVA OHLAVÍ PLAVEBNÍ KOMORY HOŘÍN – NĚCO JAKO OBDOBA REKONSTRUKCE KARLOVA MOSTU

Úpravou bude dotčena pouze velká plavební komora zdymadla Hořín. Tato úprava bude spočívat ve zvýšení minimální podjezdné výšky pod přemostěním dolního ohlaví ze stávajících cca 2,1 metru nad nejvyšší plavební hladinou na 7 metrů zdvihací konstrukcí a zároveň v rozšíření užitné šířky průjezdného profilu horního a dolního ohlaví z 11 na 12 metrů. Do malé plavební komory nebude záměrem zasahováno.

Vzhledem ke skutečnosti, že plavební komory Hořín jsou spolu s objektem plavebního kanálu Vraňany – Hořín zapsány jako nemovitá kulturní památka je jediným možným a rozumným řešením použití zdvižné mostní konstrukce, přičemž tato může být použita pouze pro přemostění jedné plavební komory – velké plavební komory, čímž se minimalizuje zásah do stávající památkově chráněné stavby. Bylo zvoleno řešení s posuvným zdvihem mostního pole, se zachováním současné kamenné konstrukce, kde vnitřní železobetonová část bude nahrazena ocelovou příhradovou konstrukcí, čímž bude při spuštěné mostní konstrukci zachován stávající vzhled dolního ohlaví a zároveň plné zdvižení zajistí minimální podjezdnou výšku 7 metrů nad nejvyšší plavební hladinou. Vysunutí bude řešeno pomocí hydraulických pístů osazených v podpěrách mostu.

Dále bude řešeno rozšíření užitné šířky průjezdného profilu dolního ohlaví rozšířením západního mostního oblouku natočením svislých stěn mostních pilířů, tzn. odbourání západního oblouku a západní stěny a vytvoření nového oblouku jiného poloměru a konstrukce. Principem této varianty je šikmý průjezd návrhového plavidla. Svislé stěny mostních pilířů budou natočeny o 2°. Zároveň bude provedeno i rozšíření užitné šířky průjezdného profilu horního ohlaví rozšířením horního ohlaví směrem do levého (západního) břehu.

Z podkladů Ředitelství vodních cest ČR

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Související články


Fotogalerie
Vizualizace přemostění Vrbno – pohled směr Hořín (silniční most)Vizualizace přemostění Lužec nad Vltavou (silniční most)Vizualizace přemostění Lužec nad Vltavou (železniční most)Vizualizace přemostění Lužec nad VltavouVizualizace přemostění VraňanyPlavební komory Hořín

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Konstrukce a architektura (805x)
Na pultech knihkupectví se objevila nová kniha, kterou byste si rozhodně neměli nechat ujít. Kniha nazvaná Konstrukce a ...
Jak nakupovat vláknové lasery a ohraňovací lisy?Jak nakupovat vláknové lasery a ohraňovací lisy? (793x)
Pokud se chystáte na nákup nového vláknového laseru nebo ohraňovacího lisu, měli byste si před samotným výběrem ujasnit ...
ROCKWOOL má flotilu „ještěrek“ a vlastní plnicí stanici na CNGROCKWOOL má flotilu „ještěrek“ a vlastní plnicí stanici na CNG (792x)
Bohumínská společnost ROCKWOOL, výrobce izolací z kamenné vlny, investovala 25,5 mil. Kč do pořízení vysokozdvižných voz...

NEJlépe hodnocené související články

„Největší systémový nedostatek vidím v neošetřeném problému tzv. geotechnického rizika, které je součástí počátku stavebního záměru,“„Největší systémový nedostatek vidím v neošetřeném problému tzv. geotechnického rizika, které je součástí počátku stavebního záměru,“ (5 b.)
uvedl v rozhovoru pro časopis KONSTRUKCE Ing. Jindřich Řičica, předseda Asociace dodavatelů speciálního zakládání staveb...
V mnoha směrech rekordní Bauma 2019V mnoha směrech rekordní Bauma 2019 (5 b.)
Po třech letech a tour v Indii a Číně se veletrh Bauma vrátil na výstaviště v bavorské metropoli – do Mnichova. Největší...
České firmy přicházejí o miliardy, nevyužívají potenciál rozvojových trhůČeské firmy přicházejí o miliardy, nevyužívají potenciál rozvojových trhů (5 b.)
Na rozvojových trzích po celém světě se v oblasti infrastrukturálních projektů ročně soutěží zakázky za více jak sto mil...

NEJdiskutovanější související články

Dřevostavby a cenové ukazatele nosných obvodových zdíDřevostavby a cenové ukazatele nosných obvodových zdí (8x)
Koncept „dřevostavba“ není zatím přesně definován. Tímto pojmem budeme rozumět stavební dílo, pro jehož nosnou konstrukc...
Analýza efektivity vytváření a využití antikorozních systémů na bázi materiálů obsahujících zinekAnalýza efektivity vytváření a využití antikorozních systémů na bázi materiálů obsahujících zinek (5x)
Zinkové povlaky tvoří nejefektivnější antikorozní ochranu ocelových výrobků. V práci je představena analýza nákladů...
AERO-THERM – kosmická technologie mezi izolacemiAERO-THERM – kosmická technologie mezi izolacemi (3x)
AERO-THERM znamená revoluci v izolaci a zateplování budov a objektů. AERO-THERM je nanotechnologie, která je schopna dík...
Video

Google

Server Vodohospodářské stavby

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu

Příklad rekonstrukce (sanace) vodojemu